Rząd w ostatnich pięciu latach podejmuje wiele skutecznych działań na rzecz zwiększenia komfortu i bezpieczeństwa korzystania z polskiej sieci dróg, co należy ocenić pozytywnie. Niestety, wiele aspektów tej problematyki nie jest łatwa do pełnego wdrożenia, choćby ze względu na znaczne rozdrobnienie w zakresie praw własności i zarządzania poszczególnymi kategoriami dróg publicznych. Wydaje się więc, iż nadszedł wreszcie czas na wypracowanie rozwiązań eliminujących te ograniczenie, bowiem dla użytkownika drogi nie jest ważne czyją własnością jest dany ciąg komunikacyjny i jaki podmiot jest jego zarządcą. Istotnym jest wyłącznie to, czy jakość danej drogi, czy ulicy, wraz z oznakowaniem, ich utrzymanie i zagwarantowane bezpieczeństwo, w tym płynność ruchu, są zabezpieczone, czy też nie. W tym zakresie wydaje się, iż najwięcej problemów występuje w miastach, gdzie mamy drogi i ulice posiadające zupełnie różnych właścicieli i zarządców. Sprawy właścicielskie oraz dotyczące obowiązków zarządców poszczególnych kategorii dróg i ulic wraz z ich przynależnościami należy więc, w mojej ocenie, poddać gruntownej analizie i doprowadzić do niezbędnej korekty systemu. To jest bardzo poważny, generalny problem – wszak gdzie kucharek szczęść, tam nie ma co jeść. Ale w sprawach polskich dróg jest także wiele i innych, również bardziej szczegółowych kwestii, na które warto zwrócić uwagę.
Ograniczenia prędkości.
Często, szczególnie ostatnio, podnosi się zarzuty, że ograniczenia prędkości w Polsce mają, zamiast charakteru funkcjonalnego, najczęściej li tylko charakter formalny, ba, nawet niekiedy i fiskalny. Powodem takich opinii jest to, iż bardzo często dopuszczalna prędkość, czy też lokalne ograniczenie takiej dopuszczalnej przepisami prędkości, podyktowane jest pewnego rodzaju automatyzmem, a nie analizą danych i różnego rodzaju warunków uwzględniającą na przykład status drogi, czy ulicy, ilość i jakość zabezpieczeń dotyczących bezpieczeństwa ruchu (np. ilość pasów ruchu, czy ulica jest jedno, czy dwukierunkowa, istnienie kolizyjnych, czy też bezkolizyjnych skrzyżowań, istnienie lub brak sygnalizacji świetlnej, itp. itd.), jakość nawierzchni drogi, czy ulicy, jej charakter (droga osiedlowa, boczna ulica z liczną ilością przejść dla pieszych, czy na przykład wielopasmowa droga tranzytowa przeprowadzająca czy wyprowadzająca ruch kołowy poza miasto…). Pomijam w tym przypadku ustawiane bardzo często znaki ograniczenia prędkości niekiedy nieuzasadnione niczym innym niż stojącym w ich pobliżu fotoradarem, lub miejscem „ulubionym” przez funkcjonariuszy uprawnionych do radarowego pomiaru prędkości i nakładania kar za przekroczenia wyznaczonych norm. W tych bowiem sprawach zostały zapowiedziane zasadnicze zmiany. Chodzi więc o logikę i racjonalność działania w zakresie ustalania dopuszczalnej prędkości na danym odcinku komunikacji, szczególnie na terenach zabudowanych, tak, aby ruch mógł być w miarę płynny i niezakłócony absurdalnymi rozwiązaniami w zakresie oznakowania dróg i ulic. Brak bowiem logicznego i racjonalnego oznakowania w zakresie dopuszczalnej prędkości nie tylko spowalnia płynność ruchu drogowego, zmniejsza przepustowość i tak już zakorkowanych ulic polskich miast, ale wywołuje również zdenerwowanie i stres użytkowników dróg mając tym samym negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Wszystko to ma też znaczenie dla przedsiębiorczości, bowiem transport kołowy jest jednym z podstawowych czynników wpływających na gospodarkę. Nie ulega na przykład wątpliwości, iż czas przewozu towarów i jego koszt wpływa na ekonomikę działalności przedsiębiorstw, w zakresie dostawy towarów, czy świadczenia usług. Ma to więc znaczenie także i dla budżetu państwa oraz budżetów jednostek samorządu terytorialnego.
Niestety, bardzo często dopuszczalna prędkość jest określona w Polsce, li tylko formalnym kryterium terenu zabudowanego, a nie faktycznymi możliwościami indywidualnego ustalenia prędkości na danym odcinku drogi, czy ulicy. Wydaje się, iż najczęściej wcale nie bierze się pod uwagę na przykład nasilenia ruchu drogowego, a najlepszymi przykładami w tym zakresie są dopuszczalne prędkości lub ograniczenia od tego poziomu w miastach, w tym przede wszystkim na ulicach tranzytowych, często wielopasmowych i niekolizyjnych. Mimo to prędkości na nich ustalane często są na tym samym albo podobnym poziomie jak na pozostałych ulicach. Na nich natomiast w ciągu dania, a szczególnie w okresach szczytów komunikacyjnych, najczęściej nie ma najmniejszej możliwości poruszania się nawet zbliżoną do wyznaczonej górnej granicy prędkością, ale ona obowiązuje w tym samym zakresie także poza szczytami, a szczególnie w nocy, kiedy ulice „świecą pustkami” i komunikacja mogłaby być bardzie udrożniona, poprzez dopuszczenie większej niż w dzień prędkości jazdy. Niestety, ze względu na te same ograniczenia prędkości oraz obowiązek przestrzegania takich samych znaków nakazu i zakazu, choćby sygnalizacji świetlnej działającej w identycznym cyklu jak w czasie szczytów, uniemożliwia się pokonywanie określonych odcinków dróg i ulic nocą w sposób bardziej sprawny i sumarycznie szybszy, niż w dzień. To też zmniejsza, czy może nawet eliminuje celowość przenoszenia niektórych aktywności obywateli i przedsiębiorców w zakresie transportu na te pory doby, podczas których nasilenie ruchu jest mniejsze, ponieważ mimo to czas pokonywanie odległości jest taki sam albo zbliżony.
Sygnalizacja świetlna, w tym tzw. zielona strzałka.
Podobne do wyżej opisanych problemów, a może jeszcze bardziej negatywne w swoich skutkach, wywołują nieracjonalność i często brak logiki w zakresie działania oznakowań sygnalizacji świetlnej ulic. Powszechnym bowiem problemem w polskich miastach jest brak tzw. zielonej fali. Powoduje to sytuacje, podczas których nawet przy braku nadmiernego ruchu na drogach, a szczególnie na ulicach miast, tworzą się zatory komunikacyjne, bowiem praktycznie co skrzyżowanie z zamontowaną sygnalizacją świetlną, występuje konieczność hamowania i zatrzymywania ruchu pojazdów. W dobie komputeryzacji i informatyzacji trudne do zrozumienia są problemy z wdrożeniem inteligentnych rozwiązań sterowania płynnością ruchu kołowego. Ciągłe ruszanie i ciągłe hamowanie, bez innej przyczyny niż wadliwie działająca sygnalizacja świetlana, jest szkodliwe nie tylko ze względu na tamowanie ruchu, bezsensowne spowalniane transportu, ale wpływa też negatywnie na środowisko naturalne. Zwiększa zużycie paliw płynnych i gazu oraz podnosi koszty prywatne obywateli i gospodarczej działalności przedsiębiorców. Zmniejsza też bezpieczeństwo ruchu zakłócanego ciągłym hamowaniem i ruszaniem. Obrazu dopełnia najczęściej kompletnie bezsensownie działająca sygnalizacja tzw. zielonej strzałki. Prawna dopuszczalność i stosowanie „zielonej strzałki” w ocenie kierowców jest absolutnie konieczne, daje bowiem szansę na udrażnianie i zwiększanie płynności ruchu nie narażając na szwank zasady bezpieczeństwa ruchu, ale tylko wtedy, gdy jest ona stosowana logicznie i racjonalnie. W polskich miastach jest z tym jednak bardzo poważny problem.
Pierwszym postulatem, jaki przychodzi na myśl, jest więc to, by zielona strzałka działała w sposób stały (ciągły). Ruch bowiem na drodze publicznej powinien być dozwolony tylko wtedy, kiedy jest bezpieczny, a więc powinien być uwarunkowany rozsądną, racjonalną oceną faktycznej sytuacji na drodze przez użytkownika drogi w danym momencie, a nie formalnym, prawnym, teoretycznym, tzw. papierkowym, ustaleniem „decydenta”. Jaki bowiem sens mają zielone strzałki włączające się w momencie przepełnienia przejścia dla pieszych, a wygaszane zupełnie w czasie, kiedy i ulica jest pusta i przejście dla pieszych nie gości ani jednego użytkownika? Szczególna bezmyślność takiego systemu uwidacznia się na ulicach jednokierunkowych, często wielopasmowych, bardzo często o pasach rozgraniczonych barierkami o stałym charakterze, na których nie ma żadnej fizycznej możliwości, by jakikolwiek użytkownik ruchu drogowego z przeciwka lub z innego kierunku (bo nie istnieje taki inny kierunek), łącznie z pieszym, naruszył ruch pojazdu, a mimo to należy stać na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, bowiem wygaszona jest strzałka w prawo. Największym paradoksem jest to, iż jest ona wygaszona w tym samym czasie, kiedy inni użytkownicy mają również, poprzez czerwone światło, zakaz ruchu, a włącza się w momencie, kiedy i inni potencjalni użytkownicy danego ciągu komunikacyjnego uzyskują, poprzez włączenie się dla nich zielonego światła, prawo ruchu. To całkowity nonsens, a mimo to zupełnie powszechny. Tak więc pojazd, który absolutnie bezkolizyjnie mógłby skręcić w prawo i nie tylko dlatego, że nie ma innych pojazdów, czy pieszych, którzy mogliby wywołać kolizję, ale przede wszystkim dlatego, że wszyscy inni, pozostali użytkownicy ruchu, mają, poprzez wyświetlenie się czerwonego światła, zakaz ruchu, musi stać (zakaz skrętu w prawo, bowiem nie świeci się zielona strzałka) i czekać, aż inni użytkownicy dostaną prawo ruch poprzez włączenie się dla nich zielonego światła i dopiero wtedy paradoksalnie ma prawo włączenia się w ruch i dokonanie skrętu w prawo, kiedy występuje bezwzględnie największe zagrożenie kolizji. Trudno znaleźć większy alogizm, nonsens i paradoks. Należy stać w bezruchu, gdy ulica i przejście dla pieszych są puste, a można ruszyć w prawo, kiedy i inni użytkownicy dostają prawo włączenia się do ruchu!
Innym szkodliwym skutkiem zasady włączania i wyłączania zielonej strzałki, zamiast funkcjonowania na stałe prawa skrętu w prawo, jest nieraz automatyzm reakcji kierowcy, który długo oczekując, często na zupełnie pustym skrzyżowaniu, nagle rusza po zauważeniu włączenia się zielonego światła strzałki, zapominając, iż w tym samym momencie włączył się ten sam kolor światła dla innych użytkowników drogi. Zasada taka wywołuje reakcje automatyczne; świecąca się na stałe natomiast strzałka wymuszałby obowiązek zatrzymania się przed skrzyżowaniem, dokonania oceny bezpieczeństwa i podjęcia racjonalnej, odpowiedzialnej decyzji o włączeniu się do ruchu na drodze publicznej, bądź nie.
Oznakowanie dróg
Niewątpliwie jednym z najważniejszych wyzwań obecnych czasów jest rozwój infrastruktury drogowej, w tym budowa nowych dróg i ulic oraz remont i modernizacja obecnych ciągów komunikacyjnych. Priorytet ten bowiem ma bezpośredni wpływ na rozwój cywilizacyjny, w tym społeczno-gospodarczy i będzie decydować o przyszłym statusie Polski w Europie i na świecie. Z tym zadaniem łączy się jednak wiele innych ważnych celów, jak chociażby działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Nie mniej ważnym celem powinien być również komfort jazdy, co pośrednio przekłada się również na kwestie przepustowości ciągów komunikacyjnych, jak i bezpieczeństwo związane z ich wykorzystywaniem. Osiągniecie tych celów uzależnione jest od spełnienia wielu wymogów, w tym m.in. od prawidłowości oznakowania pionowego dróg, a więc od dobrej lokalizacji i logicznego doboru znaków kierunku i miejscowości.
Znaki kierunku i miejscowości, powszechnie zwane znakami drogowymi, prezentują ustalenia organizacji ruchu w postaci drogowskazów wskazujących kierunek gdzie jest dane miasto, wieś, dzielnica, czy osiedle. Często określają również miejsca publiczne, atrakcje turystyczne zabytki natury, czy kultury. Zasady oznakowania dróg oraz same znaki kierunku i miejscowości określają przepisy ustawowe, głównie ustawy o ruchu drogowym, oraz akty wykonawcze.
Rząd wkłada wiele wysiłku oraz środków by realizować cel rozwoju infrastruktury komunikacji drogowej osiągając na tej niwie niewątpliwe sukcesy. Jest jednak, jak się wydaje, dziedzina, w której nadal oczekiwane są zmiany na lepsze. Jest nią sprawa oznakowania kierunków jazdy oraz miejscowości. Obecny bowiem stan, odziedziczony w dużej mierze z poprzedniej epoki ustrojowej i powielany w latach następnych, stosowany obecnie na nowych bądź remontowanych albo modernizowanych drogach, jest godny krytyki. Przyczyną jest brak logiki i czytelności systemu oznakowania, co często powoduje chaos, zamieszanie i brak orientacji na drogach. Wskazują na to użytkownicy dróg, można się o tym przekonać zbyt często także samemu korzystając z polskiej sieci dróg kołowych. Mam tu oczywiście na myśli cały system połączeń komunikacyjnych w Polsce, a nie tylko drogi i najważniejsze ulice. Owszem, im drogi są niższej kategorii, im mniej uczęszczane, im bardziej o charakterze lokalnym, tym bardziej ich oznakowanie – a bardzo często po prosu brak oznakowania – jest zrozumiałe li tylko dla okolicznych mieszkańców. Podróżny „z daleka” musi ratować się nawigacją (jeśli i ona ma wprowadzane prawidłowe dane) lub zasięganiem informacji u miejscowej ludności. Niestety, ten stan dotyczy nie tylko dróg lokalnych – gminnych i powiatowych – ale często również dróg wojewódzkich i krajowych, włącznie z drogami ekspresowymi i autostradami (chodzi o brak lub błędy w oznaczeniu dróg dojazdowych do nich).
Oczywiście, powyższe uwagi dotyczą nie tylko poruszania się drogami gminnymi, powiatowymi, wojewódzkimi i krajowymi poza miejscowościami, ale także, a może przede wszystkim, ulicami w miastach i w mniejszych miejscowościach, przez które należy płynnie przejechać kierując się w odpowiednim kierunku. Brak logicznego i czytelnego oznakowania nie tylko wprowadza w błąd kierowców, spowalnia płynność ruchu drogowego, ale wywołuje także zdenerwowanie i stres użytkowników dróg mając tym samym negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Wszystko to ma też znaczenie dla przedsiębiorczości bowiem, jak już zaznaczono, transport kołowy jest jednym z podstawowych „krwiobiegów” gospodarki.
Oznakowywanie w Polsce kierunku dróg poprzez wskazywanie nazw małych miejscowości i wsi, szerzej nikomu nieznanych, zamiast większych miejscowości, pojawianie się drogowskazów z informacjami wobec siebie sprzecznymi, umieszczanie kierunkowskazów nie przed, ale za skrzyżowaniami oraz występowanie rond i skrzyżowań bez jakiegokolwiek oznakowania informującego dokąd prowadzą poszczególne drogi, czy ulice, nie jest niestety rzadkością. „Jazda jak po sznurku”, jak często określa się podróżowanie według wskazań drogowskazów np. w Republice Federalnej Niemiec, Austrii, albo w innych krajach Europy, nadal jest w Polsce niedościgłym marzeniem.
W związku z powyższym, niewątpliwie w tej dziedzinie potrzebne są zmiany systemowe i kompleksowe, a więc takie, które dotyczyłyby absolutnie wszystkich dróg i ulic oraz połączeń komunikacji drogowej bez względu na podmiot będący właścicielem czy zarządcą danej drogi. Należałoby w tym celu przeprowadzić audyt całego systemu komunikacji drogowej pod tym względem, a wnioski wykorzystać do modernizacji systemu informacji drogowej, w tym przede wszystkim w zakresie znaków kierunku i miejscowości. Wydaje się, iż obecnie planowane i realizowane działania podejmowane przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych mogłyby, a nawet powinny uwzględnić także i ten ważny cel.
Kultura użytkowników dróg
W szerokim katalogu licznych potrzeb mających poprawić jakość korzystania z polskich dróg i ulic, nie powinno zapominać się o kulturze uczestników ruchu drogowego. Szczególnie, że stan ten pozostawia w naszym kraju wiele do życzenia.
Wystarczy przyjrzeć się choćby reakcjom kierowców np. na zachowanie użytkownika drogi, czy ulicy, który sygnalizacją świetlną oraz wolną zmianą kierunku jazdy, zapowiada chęć zmiany np. pasa ruchu drogowego. Innym dobrym przykładem jest sygnalizowane chęci opuszczenia parkingu i włączenia się do ruchu drogowego. Na ogół odpowiedzią na takie poprawne i konieczne zachowania oraz sygnały jest wyprzedzanie, zajeżdżanie drogi i oczywiście trąbienie. Rzadko mamy do czynienia w takich sytuacjach z życzliwością i uprzejmością polegająca na ułatwieniu dokonania manewru przez innego użytkownika drogi. Podobne, nieprzyjazne zachowania, występują ze strony kierowców samochodów wobec kierujących rowerami, czy pieszych, ale i na odwrót także. Brak życzliwości, wzajemnego zrozumienia, chęci pomocy i wsparcia innych użytkowników dróg jest w Polsce niemalże powszechne. Wydaje się więc, iż stan taki powinien również stać się przedmiotem zainteresowania władzy publicznej, przynajmniej w zakresie kompetencji i zadań, jakie pozostają w dyspozycji instytucji samorządowych i państwowych.
Kultury zachowania nie można skutecznie zapisać literą prawa w ustawach, czy aktach wykonawczych. Można jednak, podejmując odpowiednie działania edukacyjne i oświatowe, wpływać na rzecz ich wdrażania w codzienną praktykę postepowania ludzi. Powinny temu służyć odpowiednie programy realizowane w zakresie edukacji dzieci i młodzieży w szkołach podstawowych, gimnazjach i średnich, ale również na przykład w ramach kursów i egzaminów nauki jazdy. Nie bez znaczenia może być także polityka upowszechniania i promocji wysokiej kultury użytkowania dróg, ulic, ścieżek rowerowych i ciągów pieszych przez służby porządkowe – Policję, Inspekcję Drogową czy straż miejską. Nie tylko bowiem systemem nakazów, zakazów i kar można osiągać pożądane efekty, ale również edukacją i oświatą, wskazywaniem dobrych praktyk oraz promowaniem pożądanych przykładów.
Adam Szejnfeld
Poseł na Sejm RP
www.kobiecastronazycia.pl
